Mettre en place un observatoire national placé auprès du ministère en charge des transports, qui servira, à partir des données locales, d’outil statistique de suivi et d’enquête de l’activité des taxis, des VTC et des transporteurs légers de voyageurs (LOTI). Etudier la possibilité de distinguer les codes NAF de ces différentes activités.

2.2. L’encadrement de l’activité VTC, à l’origine très insuffisant, a été renforcé par le Gouvernement en 2013

2.2.1. La procédure d’immatriculation, centralisée et peu regardante, n’offre pas de garanties suffisantes pour la protection du consommateur

La loi du 22 juillet 2009 instaure une procédure souple d’immatriculation des entreprises de VTC. Cette immatriculation est réalisée de façon centralisée par une commission placée auprès d’un groupement d’intérêt économique (GIE), Atout France, créé par la même loi afin d’être l’opérateur de la stratégie de développement touristique de l’Etat. La procédure d’inscription pour les entreprises est peu regardante. Elle peut se faire de façon dématérialisée. La commission placée auprès d’Atout France ne fait qu’entériner chaque mois une liste de demandeurs. Enfin les frais d’immatriculation des exploitants sont peu élevés : 100 euros. On rappelle que les cartes professionnelles des chauffeurs VTC sont délivrées par les préfectures.

Cette procédure très allégée et déclarative d’immatriculation des exploitants de VTC ne permet pas de mesurer réellement l’activité des entreprises concernées sur le territoire national. Dans le cadre de la mission, cette activité a été estimée de façon détaillée à partir du fichier d’Atout France des entreprises immatriculées dans quatre départements de province, choisis de manière aléatoire et représentant près de trois millions d’habitants. Sur 56 entreprises immatriculées, six ont été identifiées comme ayant une activité VTC correspondant à l’ancienne « grande remise » (soit le segment haut de gamme) et une entreprise comme pouvant s’apparenter à une activité exclusive de VTC. Tous les autres exploitants, soit la grande majorité, ont une activité principale autre, soit dans le secteur du transport de personnes (19 taxis, 8 entreprises de transports sanitaires, 5 entreprises « LOTI »), soit dans le tourisme (10 agences de tourisme), soit, pour 7 entreprises, dans des activités très variées transport de marchandises, établissement de nuit, société informatique, etc. Cette pluriactivité rend tout suivi statistique complexe.

Cette étude permet de relativiser les chiffres nationaux sur le nombre de créations d’entreprise de VTC en dehors de la région parisienne et de certaines agglomérations comme Nice, Marseille ou Strasbourg. En effet, il semble que l’accès rapide et allégé au système d’immatriculation avec des frais peu élevés conduise à des déclarations qui correspondent à des activités temporaires de VTC ou, le plus souvent, ne correspondent à aucune activité réelle. Il s’agit bien là d’un système « d’immatriculations dormantes » dans la plupart des régions, hormis les grandes métropoles.

Dans un secteur d’activité, le transport des personnes, où la protection du consommateur est essentielle, on peut s’interroger sur ces immatriculations qui correspondent à des autorisations d’effectuer du transport sans réelle garantie sur les capacités de l’entreprise et a fortiori avec un contrôle inexistant. En effet, la délivrance des cartes professionnelles de chauffeurs de VTC se fait en préfecture dans les départements et l’inscription des exploitants au niveau national par Atout France, mais aucun lien entre les deux fichiers n’est prévu. Enfin, le décret 2011-1993 du 27 décembre 2011 pris en application de la loi de 2009 prévoit pour l’activité VTC des normes pour les véhicules utilisés. Toutefois, la procédure actuelle ne garantit nullement à l’administration le respect de ces règles.

Dans le secteur du transport léger de personne la législation des VTC est très atypique au regard du droit commun, notamment issu de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982-21. Le système actuel issu de la loi de 2009 donne peu de garanties aux consommateurs et peu de leviers à la puissance publique dans son rôle de protection des droits et de la sécurité des personnes.

21 Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

2.2.2. Le Gouvernement a donc renforcé les règles du jeu au cours de l’année 2013 pour mieux protéger le consommateur

Depuis le vote de la loi du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques 2009, le Gouvernement, conscient des insuffisances de l’encadrement de l’activité des VTC, a pris plusieurs mesures visant à assainir les conditions de concurrence entre les acteurs. Par ailleurs, la loi relative à la consommation du 17 mars 2014 prévoit un renforcement des sanctions pénales à l’encontre des exploitants de VTC.

Les conditions d’exercice des voitures de tourisme avec chauffeur ont été progressivement renforcées, en particulier au cours de l’année 2013. Deux décrets du 30 juillet 2013 ont prévu :

  •   l’interdiction pour les VTC de l’utilisation de dispositifs induisant la confusion avec les compteurs horokilométriques, de panneaux publicitaires de toit et l’obligation d’annoncer le tarif au moment de la réservation préalable ;
  •   l’obligation pour Atout France de publier annuellement des statistiques sur l’activité de VTC ;
  •   l’obligation pour les chauffeurs de VTC de suivre une formation continue tous les cinq ans et la création d’un agrément préfectoral des centres de formation VTC ;
  •   une sanction pénale (contravention de 5ème classe) pour les exploitants de VTC en cas d’utilisation de compteurs ou de lumineux ;
  •   l’obligation d’un support papier ou électronique pour prouver la réservation préalable des VTC ;
  •   la suppression de l’accès à la profession avec un diplôme de niveau 3 ou pour les professionnels n’ayant pas d’expérience dans le secteur du transport de personnes (en effet, jusqu’alors une expérience dans le transport de marchandise était admise) ;
  •   l’alignement des conditions d’honorabilité professionnelle des chauffeurs de VTC sur celles des taxis.Par ailleurs, le décret n°2014-344 du 26 mars 2014 a limité à une heure la durée de stationnement dans les gares et aéroports des véhicules (taxis, VTC et motos) réservés.Toutefois, ces dispositions essentielles ne sont pas suffisantes au regard des résultats des opérations de contrôle effectuées à la suite de la circulaire du 7 mars 2014 et des contentieux en cours.2.3. Des mesures portant sur les opérateurs mettent en relation clients et chauffeurs, les entreprises de VTC, les chauffeurs et les véhicules sont nécessaires

    De nouvelles mesures sont nécessaires pour garantir la protection du consommateur. Elles doivent porter à la fois sur les opérateurs qui mettent en relation les clients et les chauffeurs de VTC, les entreprises de VTC, les chauffeurs et les véhicules. Ces mesures doivent garantir aux consommateurs qu’ils ont affaire à des organisations professionnelles fiables avec des chauffeurs formés et des véhicules sûrs.

    2.3.1. Une procédure d’immatriculation des opérateurs de mise en relation entre clients et chauffeurs doit être créée pour garantir le respect des règles

    Les opérateurs de mise en relation entre clients et chauffeurs, généralement des éditeurs d’applications smartphone, ne sont actuellement soumis à aucune obligation spécifique. Dans les agglomérations importantes, et principalement en région parisienne, les activités que l’on peut qualifier de néo-VTC sont réelles, notamment depuis le développement des applications smartphones telles que Chauffeur privé, AlloCab, Le Cab, Uber, ou SnapCar par exemple. Le modèle économique repose sur des entreprises individuelles (généralement un chauffeur à son compte), dont les donneurs d’ordre (éditeurs d’applications) sont des opérateurs parfois non issus du secteur du transport de personnes. Ces applications jouent un rôle majeur dans le choix du client de recourir à un VTC. Leur irresponsabilité en cas d’accident et la difficulté à contrôler qu’elles respectent bien les règles, notamment tarifaires, en vigueur sont problématiques.

A Londres, la loi prévoit depuis le début des années 2000 une immatriculation des exploitants, appelés « opérateurs », qui peuvent s’apparenter aux sociétés comme SnapCar ou Chauffeur Privé par exemple. Les opérateurs doivent obtenir une licence payante, qui coûte 2 826 £ pour un opérateur exploitant plus de deux véhicules22. Cette licence est valable cinq ans. Elle est accordée sur des critères d’honorabilité du demandeur (casier judiciaire vierge, assurances appropriées, capacité à diriger une entreprise principalement). L’opérateur a la responsabilité de tenir des registres de courses, des registres de permis de conduire de ses chauffeurs, de contrôler les assurances, les caractéristiques du véhicules et le respect des obligations de contrôle technique.

22 Le coût est de 1 488 £ pour un opérateur exploitant deux véhicules au plus.

Par ailleurs, et à titre d’illustration, les agences de voyage mettant en relation un client avec différents professionnels (hôtels, transporteurs, etc.) ont une obligation d’immatriculation à un registre. Pour être immatriculées, les agences doivent justifier d’une assurance garantissant les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile professionnelle. Elles sont responsables de plein droit à l’égard des acheteurs de la bonne exécution des obligations résultant du contrat. Ces parallèles montrent que l’absence de régime propre aux éditeurs d’applications, alors même qu’ils mettent les clients en relation avec les chauffeurs, n’est pas justifiée.

Il conviendrait donc de créer une obligation d’immatriculation pour les éditeurs d’applications VTC, ce qui permettrait :

  •   de mieux connaître leur activité ;
  •   de garantir le respect des règles, notamment tarifaires (cf. infra) plus efficacement que par les contrôles portant sur les chauffeurs. Actuellement, il est aisé de sanctionner les chauffeurs qui ne respectent pas la réglementation, mais pas les éditeurs d’application qui proposent des services contraires aux textes juridiques. Avec cette réforme, les éditeurs pourraient être directement sanctionnés, ce qui serait beaucoup plus efficace et dissuasif que des sanctions portant sur les seuls chauffeurs. Ces sanctions sont lourdes : 15 000 euros d’amende et un an de prison ;
  •   de prévoir une coresponsabilité de plein droit dans l’exécution du contrat et d’offrir des garanties financières complémentaires à celles de leurs chauffeurs en cas d’accident.

    Cette procédure d’immatriculation pourrait, comme à Londres, être payante.