1. Favoriser l’attribution des nouvelles licences gratuites aux chauffeurs en conditionnant leur octroi à une pratique réelle du métier de chauffeur de taxi. Interdire l’inscription sur plusieurs listes d’attente. Rendre incessibles les licences gratuites après exploitation. Ces nouvelles licences gratuites reviendraient à l’autorité compétente, qui les distribuerait en fonction de la liste d’attente. Ces mesures permettraient de réduire la durée d’attente des professionnels avant l’obtention d’une licence gratuite, notamment en région parisienne.

    Le rachat des licences n’est ni possible, ni souhaitable

Les autorisations de stationnement des taxis, couramment dénommées « licences », sont distribuées gratuitement par la Préfecture de police dans la zone des taxis parisiens et par les municipalités dans les autres communes. Depuis la loi n° 95-66 du 20 janvier 1995 relative à l’accès à l’activité de conducteur et à la profession d’exploitant de taxi, « le titulaire d’une autorisation de stationnement a la faculté de présenter à titre onéreux un successeur à l’autorité administrative qui a délivré celle-ci. » Auparavant, les licences ne pouvaient officiellement pas être vendues, mais l’étaient dans les faits. Le titulaire pouvait en effet présenter son successeur, ce qui donnait lieu à des transactions financières officieuses. Les licences s’échangent actuellement à un prix élevé dans la zone des taxis parisiens (235 000 € en 2013) et dans quelques autres villes (400 000 € à Nice, 300 000 € à Antibes, par exemple). Dans d’autres municipalités, le prix est relativement moins élevé : la licence s’échange environ 175 000 € à Strasbourg, 150 000 € à Montpellier, 120 000 € à Bordeaux, 100 000 € à Marseille ou 80 000 € à Lyon.

Dans les villes moins peuplées, le prix de la licence est généralement inférieur à 100 000 € : l’autorisation de stationnement s’échange à 77 000 € à Arcachon, 70 000 € à Béziers, 60 000 € à Saint- Brieuc, 50 000 € à Epinal, 30 000 € à Saint-Quentin. Au total, le prix moyen de la licence selon l’observatoire mis en place par l’officiel du taxi est de 97 118 € en avril 2014.

Dans les grandes villes principalement, les chauffeurs de taxi ne sont pas tous propriétaires de leur licence, certains exerçant en tant que salariés ou locataires. Dans la zone des taxis parisiens, on compte 17 636 licences de taxis15, dont 9 300 (soit 52,7 %) sont exploitées par des artisans, c’est-à-dire des chauffeurs de taxi propriétaires de leur licence. Chaque année, 800 licences environ sont vendues dans la zone des taxis parisiens. Depuis 2007, 5 738 licences ont été achetées pour un prix moyen de 185 000 €.

15 L’offre de taxis est supérieure au nombre de licences en raison notamment des doublages.

Les autres licences sont détenues par des sociétés qui les louent ou emploient des salariés, ou par des coopératives. Ces sociétés pu obtenir des licences gratuitement, notamment avant 1995.

L’achat d’une licence de taxi est justifié en premier lieu par l’accès immédiat à plusieurs marchés : celui de la maraude, réservé, mais aussi celui du transport de malades assis pour les taxis conventionnés. Cette licence permet d’apposer un lumignon sur le véhicule, et donc d’accéder immédiatement à une clientèle. Les VTC, qui ne paient pas de licence, ne bénéficient pas d’un accès direct aux clients. Ils doivent s’acquitter de frais marketing ou s’affilier à une centrale de réservation en ligne pour être mis en relation avec la clientèle. Dans certaines villes (Paris, Cannes, Nice notamment), le prix de la licence est aussi expliqué par un gel ou une progression très faible du nombre de licences distribuées pendant plusieurs années. L’achat de la licence est aussi un investissement. A son départ en retraite, le chauffeur artisan cède sa licence. La valeur de la licence est donc un élément essentiel pour les chauffeurs, qui peuvent ainsi financer une partie de leur retraite. La hausse du prix depuis plusieurs années a fait de la licence un investissement intéressant, permettant d’exercer un métier tout en garantissant une revente avec un gain financier important. La baisse éventuelle du prix de la licence est donc un sujet d’anxiété pour les artisans, surtout dans les grandes villes. En théorie, l’augmentation de l’offre pourrait faire baisser la rentabilité de l’activité, donc la valeur de la licence. Cependant, deux éléments sont de nature à remettre en cause cette anticipation.

D’une part, l’augmentation du nombre de licences de taxis et le développement d’une offre de VTC en Ile-de-France depuis 2008 n’a pas engendré de baisse du prix de la licence jusqu’en 2013. Ce fait, a priori contre-intuitif, atteste l’existence d’une importante demande insatisfaite : l’augmentation de l’offre a entraîné une demande supplémentaire, et une plus grande rentabilité de l’activité, qui s’est traduite par une augmentation de la valeur de la licence. Entre 2007 et fin 2013, alors même que l’augmentation de l’offre de taxis et VTC pouvait être estimée à 44,6 %, le prix de la licence augmentait de 30,6 % en nominal, soit plus que la hausse des prix réglementés pendant la même période. Le prix de la licence a notamment augmenté de 23,7 % entre 2011 et 2013, alors même que l’offre de VTC se développait.

Les professionnels du taxi parisien font état d’une baisse du prix de la licence dans les premiers mois de 2014 et d’un ralentissement des cessions. Ces éléments sont corroborés par les services de la Préfecture de police de Paris. Ils peuvent être attribués à une incertitude conjoncturelle du marché du fait de la suspension du décret « 15 minutes » par le Conseil d’Etat. Une telle baisse s’était déjà produite à l’occasion de la remise du rapport de Jacques Attali en 2008 : le prix de la licence était passé de 180 000 euros en 2007 à 150 000 euros en 2008, puis était reparti à la hausse pour atteindre 190 000 euros en 2011. Cette baisse pourrait aussi avoir un caractère structurel, si le marché était saturé à Paris, ce que le caractère récent du développement des VTC ne permet pas de vérifier (cf. infra, 2.1).

Tableau 1 : Évolution du prix de la licence et de l’offre de taxis/VTC dans la zone des taxis parisiens


2007


2008   


2009  


2010


2011


2012


2013

Évolution
du prix
de la
licence en K€

180 150
160
170
190
220 235

Évolution de
l’offre
de taxis
et VTC

15 900

22 992

Nombre de
transferts

741

711

893

1 002

948

716

727

Source : Ministère de l’Intérieur, Atout France. L’offre de taxis dans la zone des taxis parisiens est de 19 592, soit 17 636 licences, 1 456 doublages et 500 équivalents ADS gagnés par l’augmentation de la durée de la journée d’exercice. En Ile-de-France,

3 000 cartes professionnelles de chauffeurs VTC ont été délivrées.

A New York, où les taxis n’interviennent pas en réservation préalable, on compte 6,3 chauffeurs de taxi par habitant (contre 3,0 pour le Grand Paris). Les licences (Medallion) des 13 437 taxis jaunes ont une valeur en hausse, qui a pu dépasser un million de dollar.

La baisse de la valeur de la licence à la suite d’une hausse de l’offre n’est pas, à ce stade, avérée.

Par ailleurs, le prix de la licence ne reflète pas que la réalité de l’activité économique. Le doublement du prix depuis le début des années 2000 traduit une forme de spéculation sur les licences en région parisienne. En outre, le prix pourrait aussi s’expliquer en partie par la sous-déclaration des revenus d’activité, voire l’achat de licences à des fins de blanchiment dans certains cas isolés. Le rachat des licences, préconisés par certains, ne pourrait donc se faire au prix actuel. Il supposerait non seulement de prendre en compte la date et le prix d’achat, mais aussi d’isoler les effets non-économiques (spéculation, fiscalité, etc.).

Un principe de rachat des licences à leur prix actuel n’apparaît donc légitime ni d’un point de vue économique (il s’agit d’une rente de situation) ni d’un point de vue social, tout particulièrement pour les licences mises en location depuis plusieurs années et/ou obtenues gratuitement. Par ailleurs, le coût budgétaire d’un rachat indifférencié sur la base des prix actuels peut être estimé à 4,8 milliards d’euros ; cette dépense ne peut être envisagée dans le contexte budgétaire actuel. La création d’une taxe pour financer le rachat des licences n’est pas envisageable alors même qu’un mouvement de réduction du nombre d’impositions est lancé. En outre, le financement par le contribuable française du rachat d’une rente essentiellement parisienne est très contestable. Enfin, la déréglementation totale du secteur de la maraude que le rachat pourrait entraîner n’est pas souhaitable.

Ces réserves rendent peu souhaitable l’adoption par la mission d’un principe général d’indemnisation, et ce alors même que le prix des licences n’a pas diminué et que l’état du marché ne peut pas être à ce stade évalué précisément. En revanche, une réflexion sur l’attribution de licences gratuites pouvant être revendues est nécessaire (cf. supra).

2. De nouvelles règles du jeu mieux contrôlées sont indispensables sur le marché de la réservation préalable

2.1. Si les comparaisons internationales montrent un potentiel de développement du marché du transport léger de personnes, les données disponibles en France ne permettent pas de se prononcer avec certitude

2.1.1. Le développement de l’offre de transport particulier de personnes pourrait répondre à une demande non-satisfaite dans les grandes métropoles et créer de l’emploi

La demande de taxis est longtemps restée insatisfaite dans les grandes métropoles, et particulièrement en région parisienne. L’insuffisance de l’offre y a été relevée pendant plusieurs dizaines d’années : le rapport sur les obstacles à l’expansion économique de novembre 1959 (dit Armand-Rueff) soulignait déjà que « la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande ». Ainsi, le nombre de licences dans la zone des taxis parisiens était de 15 800 en 2007, contre 14 000 en 1937, au regard d’une population qui a pratiquement doublé sur la même période. Depuis 2007, de nouvelles licences ont été distribuées.

Tableau 2 : Evolution du nombre de licences dans la zone des taxis parisiens

Source : Ministère de l’Intérieur.

Année


1931


1967


1990


2007


2008


2013

Nombre
d’autorisations
de stationnement

20 155
14 300
14 500
15 800
16 400

17 636

 

Malgré cette augmentation et selon un sondage réalisé par l’institut BVA en mars 2014 à Paris et en petite couronne, 63 % des sondés estiment que l’offre de taxis est insuffisante à Paris et 74 % en banlieue parisienne. Ils sont 70 % à déplorer un manque de taxis la nuit durant le week-end et 63 % durant la nuit durant la semaine. Une offre complémentaire est ainsi sollicitée par les parisiens, mais aussi par les habitants des proches banlieues. Par ailleurs, une offre complète et développée est essentielle au potentiel touristique de la capitale et à son attractivité. Les taxis et les VTC sont indispensables à la montée en gamme de l’offre touristique française et ont un rôle important à jouer dans l’accueil des touristes internationaux. En outre, le développement d’une offre diversifiée, avec des taxis mais aussi des véhicules de luxe (ancienne grande remise), des VTC et des motos, permet de répondre à la diversité de la demande. Leur développement peut améliorer la mobilité de l’ensemble de la population, et pas seulement des plus favorisés : alors qu’en région parisienne les plus aisés financièrement utilisent plus le taxi, la situation est très différente à Londres, où les plus les taxis et les VTC sont utilisés par une part beaucoup plus importante de la population. Enfin, le développement de l’offre pourrait susciter un changement des habitudes, en décourageant le recours à la voiture individuelle dans les plus grandes villes.

Pour estimer l’importance de la demande insatisfaite, les comparaisons internationales peuvent être mobilisées, mais avec prudence : la simple comparaison avec les villes de Londres et New York, où le nombre de taxis et de véhicules avec chauffeur est particulièrement élevé, ne suffit pas. Il convient de l’élargir pour avoir une analyse plus mesurée et complète. Une comparaison de la situation de la future métropole du Grand Paris avec celle de treize villes aux régulations très différentes a donc été réalisée16.

L’offre de taxis et de VTC pour 1 000 habitants s’élève à 13,5 à New York, 10,8 à Londres, 7,8 à Stockholm, 6,7 à San Francisco, 5,0 à Madrid ou 4,2 à Amsterdam par exemple, contre seulement 3,4 pour la future métropole du Grand Paris17. Des villes souvent citées comme restreignant l’offre de VTC disposent d’une offre de taxis élevée : on compte ainsi 7,2 taxis pour 1 000 habitants à Séoul et 6,9 taxis et VTC pour 1 000 habitants à Miami. Ces chiffres peuvent suggérer un potentiel de développement non négligeable pour le Grand Paris. Cependant, on ne compte que 3,2 taxis et VTC à Rome, 2,9 à Bruxelles, 2,6 à Berlin, 1,2 à Seattle et 1,0 à Houston pour 1 000 habitants.

16 New York, Londres, Stockholm, Séoul, Miami, San Francisco, Madrid, Amsterdam, Rome, Bruxelles, Berlin, Seattle, Houston. Sources utilisées : Ministère de l’Intérieur, Atout France, Direction générale du Trésor, Seattle Taxi Report 2013, New York City Taxi and Limousine Commission 2013 Annual Report.

17 Soit les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne. Pour estimer l’offre, on prend en compte les 17 636 licences dans la zone des taxis parisiens, les 1 456 autorisations de doublage et les 500 équivalents ADS gagnés grâce à l’augmentation de la journée de travail ainsi que les 130 ADS des Hauts-de-Seine, les 136 ADS de Seine-Saint-Denis, et les 134 ADS du Val-de-Marne (hors communes de la zone des taxis parisiens). Le nombre de chauffeurs de VTC retenu correspond aux cartes professionnelles délivrées, donnée plus fiable que les statistiques déclaratives d’Atout France.

Ces données, si elles présentent des limites méthodologiques, montrent que des emplois pourraient être créés au sein de la future métropole du Grand Paris par le développement de l’offre de VTC et/ou de taxis. Ainsi, la création de 68 000 emplois de chauffeurs supplémentaires serait nécessaire pour que l’offre à Paris et en petite couronne égale celle de New York, 50 300 pour celle de Londres, 25 700 pour celle de Séoul ou 11 100 pour celle de Madrid. Ces emplois pourraient bien sûr être créés indifféremment en développant l’offre de taxis ou de VTC : ainsi, aucun VTC n’est présent à Séoul mais le nombre de taxis pour 1 000 habitants s’établit à 7,2 contre 3,0 pour le Grand Paris. La situation est relativement similaire à Madrid, avec une offre très limitée de VTC mais un nombre élevé de taxis. Certaines villes européennes ou américaines disposent au contraire d’une offre plus faible que celle du Grand Paris. La comparaison avec la région de Bruxelles-Capitale, où le développement du VTC est limité par une course minimum de trois heures à 30 € de l’heure, conduit à estimer qu’il y aurait 3 630 emplois de chauffeurs en trop à Paris et en petite couronne.

2.1.2. Cependant, le développement récent de l’offre de taxis et de VTC ne permet pas d’estimer si un potentiel de croissance du marché subsiste

Certaines expériences internationales montrent que l’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs n’entraîne pas de baisse d’activité des taxis quand la demande insatisfaite est importante. Ainsi, à Seattle, ville où le nombre de taxis et de VTC est très faible, l’offre totale de taxis, VTC et limousines est passé de 1 200 en 2007 à plus de 1 500 en 2012. Sur la même période, le nombre moyen de courses des taxis est resté stable, à 20 par jour. Dans un rapport de 2013, date à laquelle l’offre a encore augmenté, la ville de Seattle en conclut que l’augmentation de l’offre a permis d’augmenter la taille du marché traditionnel et de susciter une demande nouvelle18.

Cependant, l’offre totale de taxis et de VTC a augmenté de 44,6 % entre 2007 et fin 201319 à Paris. Si la pénurie de taxis était unanimement reconnue en 2007, la situation a profondément évolué depuis cette date. Il est donc difficile de savoir si une offre insatisfaite subsiste.

L’émergence d’une offre de VTC est très récente: ces nouveaux services se sont véritablement développés en 2013 et dans les premiers mois de 2014. Il n’est donc pas possible d’estimer les conséquences à moyen terme de cette nouvelle offre sur le chiffre d’affaires des entreprises de taxi. Selon les professionnels consultés par la mission, le nombre de courses en taxi sur réservation dans la zone des taxis parisiens aurait diminué de 10,5 % entre le premier trimestre 2012 et le premier trimestre 2014, ce qui laisserait entendre que l’activité VTC empiète sur celle des taxis. Cependant, ces données ne prennent pas en compte le marché de la maraude. En outre, elles montrent une hausse du nombre total de courses réservées, passés de 15,5 millions au premier trimestre 2012 à 16 millions au premier trimestre 2014 et donc l’existence d’une demande non-satisfaite. Enfin, ces informations ne peuvent à ce stade être corroborées par des données autres que celles des professionnels (fiscales notamment), les chiffres n’étant pas encore disponibles pour l’année 2013 et le début de l’année 2014.

18 http://www.seattle.gov/council/issues/taxis/13100301JC%20Seattle%20Final%20Report%20Master.pdf

19 Les données Atout France étant déclaratives, on retient le nombre de cartes professionnelles délivrées pour estimer l’offre VTC.

Par ailleurs, les statistiques dont dispose Atout France sont prévisionnelles et déclaratives. Si le nombre de véhicules de tourisme avec chauffeur déclaré à Atout France s’élève à 6 468 pour la future métropole du Grand Paris au début de l’année 2014, 3 000 cartes professionnelles seulement ont été délivrées en Ile-de-France à cette date. Cependant, les données prévisionnelles déclarées à Atout France font état d’un nombre plus beaucoup important de chauffeurs. De nombreuses autorisations accordées par Atout France pourraient ne pas être utilisées, mais aucun élément tangible ne permet de le vérifier. Au-delà des difficultés concernant la connaissance de l’offre de VTC, le suivi des taxis est lui aussi complexe. Le ministère de l’Intérieur a une connaissance partielle du nombre de licences disponibles et de leur prix, la remontée d’information depuis les préfectures étant laborieuse. Ces données n’ont pas été publiées depuis 2004.

Le suivi de l’activité des taxis et des VTC est aussi rendu difficile par l’existence d’un code NAF (nomenclature d’activités françaises20) commun, intitulé « Activité de transport par taxi » mais qui regroupe le transport par taxi, les VTC, le transport non-médicalisé de personnes à mobilité réduite, les radio-taxis et le transport à moto.

L’évolution rapide et récente de l’offre de transport léger de personnes, en particulier à Paris, ne permet pas de conclure de façon définitive à la subsistance d’une demande insatisfaite et l’effet de la concurrence des VTC sur l’activité des taxis. Comme le souligne l’Autorité de la concurrence dans ses avis depuis 2005, il manque un outil statistique de suivi et d’enquête de l’activité des taxis et des VTC. Il est donc particulièrement difficile de disposer de données précises sur le marché français. La création d’un observatoire placé auprès du ministère chargé des transports est recommandée. Cet observatoire disposerait des données issues des commissions départementales rénovées (cf. infra propositions 23 et 24).

20 Le code NAF est un des codes de l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE). Il permet la codification de l’activité principale exercée dans une entreprise ou association.