UN TAXI POUR L’AVENIR DES EMPLOIS POUR LA FRANCE

Mission de concertation Taxis – VTC

conduite par Thomas Thévenoud Député de Saône-et-Loire
Julie Bonamy, inspectrice des finances
André Dorso, administrateur civil hors classe
Rapporteurs : Avec l’appui de
Aziz El Guerrab, attaché parlementaire
Avril 2014

SYNTHESE

Un rapport issu d’une large concertation, rendue nécessaire par la libéralisation excessive du transport léger de personnes
En juillet 2009, sous la précédente majorité, la loi Novelli remplaçait le régime ancien de la « grande remise », véhicules de luxe avec chauffeur fonctionnant sur réservation préalable, par celui des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC). Ce nouveau régime, d’inspiration libérale, était beaucoup trop souple pour prétendre garantir la sécurité des personnes. Combiné avec la généralisation des smartphones, il a permis le développement très rapide, surtout à partir de 2012, d’une offre de VTC à bas prix. Il a engendré une concurrence entre une profession très réglementée, le taxi, et une profession totalement libre, le VTC.
Le Gouvernement, soucieux de garantir la protection des personnes, de rétablir des conditions saines de concurrence, mais aussi de mieux gérer le transport de malades par taxi, a consulté les organisations professionnelles et fait évoluer la règlementation au cours de l’année 2013. Cependant, la suspension en référé le 5 février 2014 par le Conseil d’Etat1 du décret n°2013-1251 du 27 décembre 2013, qui prévoyait un délai minimum de quinze minutes entre la réservation et la prise en charge du client par les VTC, les transports à moto et les taxis travaillant hors de leur zone géographique, a rendu nécessaire une réflexion globale sur l’équilibre entre ces différentes professions. Par ailleurs, les transports de malades par taxis, à l’origine hors du champ de la mission, ont été inclus à la réflexion. Ils constituent en effet une part essentielle de l’activité des taxis en province, en particulier dans les zones rurales.
Ce rapport, demandé par le Premier ministre, est issu d’une large concertation durant deux mois avec l’ensemble des acteurs concernés : représentants des chauffeurs de taxis, des sociétés de radio-taxis, entreprises de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), éditeurs d’applications de mise en relations entre chauffeurs de VTC et clients, élus, représentants des collectivités locales, administrations ou encore responsables des gares et aéroports. Après des auditions individuelles et une séance plénière à l’Assemblée nationale, des groupes de travail ont réfléchi à des pistes permettant aux professions de se moderniser, de mieux cohabiter et à la définition de nouvelles règles du jeu, plus simples, plus équilibrées et mieux contrôlées. Tous les acteurs du dossier ont joué le jeu de la mission et participé de façon constructive aux échanges. L’ouverture d’une plateforme contributive en ligne a permis à plusieurs centaines de personnes d’alimenter les travaux de la mission.
Une réflexion centrée sur les chauffeurs, l’emploi, la modernisation du secteur et la protection du consommateur
Plusieurs principes ont guidé l’élaboration de ce rapport. Tout d’abord, la mission a centré sa réflexion sur les chauffeurs, notamment locataires de taxis. Trop souvent oubliés dans les débats, ils sont les premiers à souffrir lors des baisses d’activité. Leur volonté de préserver un métier dont ils sont fiers et leur peur du déclassement sont légitimes et doivent être entendues.
1 Conseil d’Etat, référé, 5 février 2014, SAS Allocab.
Par ailleurs, plutôt que de limiter la réflexion à une opposition frontale entre taxis et VTC, la mission a cherché à mieux encadrer l’activité des VTC pour protéger les personnes et assainir la concurrence, mais aussi à donner de nouveaux leviers aux taxis pour leur permettre d’accroitre leur activité. Le taxi est un métier d’avenir, une alternative à la voiture individuelle en ville, un instrument de mobilité et de lien social essentiel en zone rurale. Il doit pouvoir profiter pleinement des innovations technologiques pour accélérer sa modernisation et revaloriser son activité. Enfin, la mission a toujours gardé en mémoire que le transport de personnes est un vivier important d’emplois : plutôt que le repli sur le passé, ce rapport a cherché des solutions permettant le développement des activités, pour que chacun puisse cohabiter et vivre dignement de son travail.
De nouvelles armes pour que le taxi investisse le marché de la maraude électronique
La règlementation du taxi et le monopole dont il dispose sur la maraude restent pleinement justifiés, pour des raisons économiques et d’ordre public. La dérégulation n’est pas envisageable. Il faut moderniser la réglementation pour offrir aux taxis de nouvelles opportunités de développement plutôt que de déréguler et de racheter les licences. De nombreuses pistes permettent de revaloriser le métier de taxi, et donc la licence. La licence tire sa valeur de l’accès immédiat à une clientèle et à un marché réservé, celui de la maraude, qu’il faut à nouveau rendre attractif en le modernisant. La licence est aussi un investissement, dont la revente, avec une forte plus-value depuis de nombreuses années, permet à l’artisan de s’assurer une retraite. Le maintien de son prix suppose de renforcer l’attractivité de la profession, de lui donner de nouvelles armes (notamment le droit exclusif à la maraude électronique) pour augmenter son activité et de garantir une concurrence saine.
Pour cela, la rencontre entre l’offre et la demande de taxis doit être amélioré, pour éviter les déplacements à vide encore trop nombreux, donc augmenter le chiffre d’affaires et protéger l’environnement. Si la maraude a progressivement décru au profit de la réservation préalable, la maraude électronique, c’est-à-dire la localisation au moyen d’une application smartphone des véhicules à proximité, se développe. La « maraude électronique » est un nouveau marché porteur pour les taxis, qu’ils doivent investir pour revaloriser leur monopole et donc le prix de la licence. Ce marché doit leur être intégralement réservé. Mais ils doivent aussi être en mesure de l’investir pleinement grâce à de nouveaux outils. La modernisation des bornes et stations de taxis, mais aussi le développement d’applications smartphones ergonomiques à faible coût doivent être encouragés.
Le taxi, un mode de déplacement essentiel à la ville intelligente
Le taxi doit d’abord être pleinement pris en compte dans les politiques de mobilité en ville, comme une vraie alternative à la voiture individuelle. Son activité doit être facilitée par une meilleure prise en compte dans l’aménagement des gares et des aéroports et une facilitation des conditions de circulation. Le taxi doit aussi devenir une vitrine de la ville, un acteur central de son attractivité : l’achat de véhicules écologiques, fabriqués en France et facilement identifiables apparaît nécessaire à l’inscription du taxi dans la ville moderne.
Moderniser les tarifs pour attirer et fidéliser la clientèle
Les règles, notamment tarifaires, doivent évoluer pour mieux prendre en compte les attentes des clients et donc les faire revenir vers les taxis. La course d’approche, la course minimum à 6,86 € à Paris, l’absence de forfaits aéroports ou l’impossibilité de régler par carte bancaire sont très mal perçues par les consommateurs. Elles peuvent les inciter à se tourner vers d’autres modes de transport, dont les VTC. Des évolutions rapides sont donc indispensables, notamment sur la course d’approche, spécificité française très décriée par les consommateurs.
Mieux protéger le chauffeur et faciliter l’accession à la licence
Enfin, les conditions d’exercice de leur profession par les chauffeurs de taxi, notamment les plus fragiles économiquement, doivent être améliorées. Les contrats de location actuels, qui font du locataire un « assimilé salarié » acquittant des charges fixes allant jusqu’à 4 500 euros par mois à Paris, cotisant au régime général mais ne disposant pas de l’assurance chômage, doivent être remplacés par des contrats de location-gérance, droit commun pour les professions artisanales et qui offrent beaucoup plus de garanties. L’attribution de licences gratuites doit quant à elle être assainie pour profiter aux chauffeurs exerçant véritablement le métier de taxi plutôt qu’à des fins de spéculation. Les listes d’attente doivent être révisées pour que seuls les chauffeurs en exercice puissent y figurer et l’inscription sur plusieurs listes doit être interdite. Ces mesures permettraient de réduire fortement le temps d’attente des locataires avant l’obtention d’une autorisation de stationnement gratuite, attente qui s’élève actuellement à plus de quinze ans à Paris. Enfin, aucune raison ne justifie la revente des licences gratuites, rendue possible par la loi en 1995. Accordées par la puissance publique pour permettre l’exercice d’un métier, les nouvelles licences gratuites devraient revenir à l’autorité les ayant émises pour être redistribuées au plus ancien inscrit sur la liste d’attente.
Un marché en mutation avec le développement des VTC
Si les taxis disposent d’un monopole sur le marché de la maraude, ils ont longtemps été très peu concurrencés sur le marché de la réservation préalable. Ce marché représente aujourd’hui une part très majoritaire de leur activité. Les entreprises de l’ancienne « grande remise », incluses dans la catégorie des VTC depuis la loi du 22 juillet 2009, existaient en effet mais proposaient des prestations à des tarifs bien supérieurs à ceux des taxis. Le développement rapide de nouvelles entreprises de VTC, accéléré par le cadre très souple de la loi de 2009, a profondément modifié l’équilibre préexistant sur le marché du transport léger de personnes.
De nouvelles règles du jeu sont indispensables pour protéger les personnes et assainir la concurrence
Cette nouvelle donne suppose d’instaurer des règles permettant à chacun d’exercer son activité dans de bonnes conditions. Si l’existence d’une demande toujours insatisfaite dans les grandes métropoles et la croissance potentielle du marché restent débattues, la nécessité de fixer des règles plus aisément contrôlables afin de mieux protéger le consommateur est indiscutable. De nombreux VTC exercent en effet aujourd’hui leur activité sans respecter les règles en vigueur, notamment en maraudant et en exerçant sans assurance. Les sanctions sont difficilement applicables. Le risque pour la sécurité des consommateurs est réel. Le régime juridique initial des VTC, tel que prévu par la loi de 2009, était manifestement insuffisant. Les évolutions introduites par le législateur et par le gouvernement depuis 2013 vont dans le bon sens. Elles doivent être poursuivies et amplifiées.
Il convient tout d’abord de mieux distinguer les acteurs (opérateur de mise en relation entre client et chauffeur, entreprise de VTC, chauffeur et son véhicule) pour prévoir des règles adaptées à chacun et permettre leur contrôle :
 Les opérateurs de mise en relation entre clients et chauffeurs (souvent par des applications smartphone comme Drive, LeCab ou Uber), dont certains n’ont pas le statut de transporteur, devraient s’immatriculer et avoir les mêmes obligations et responsabilités que les chauffeurs de VTC. Cette mesure permettrait de contrôler le respect des règles (tarifs, maraude électronique, assurance, etc.) beaucoup plus efficacement qu’en ne sanctionnant que les chauffeurs comme actuellement, puisque les donneurs d’ordre seraient alors passibles de sanctions pénales en cas de non-respect des règles ;

 l’immatriculation des entreprises de VTC (qui peuvent être unipersonnelles ou employer des chauffeurs) doit être réformée et territorialisée. La procédure actuelle d’immatriculation par une commission placée auprès d’Atout France est centralisée et peu regardante. Elle ne permet ni de connaître la réalité de l’activité, ni de contrôler le respect des règles par les entreprises. Cette procédure doit donc être déconcentrée et confiée aux services régionaux du ministère chargé des transports. Pour s’immatriculer, une entreprise devrait apporter la preuve qu’elle possède des véhicules répondant aux normes, que les chauffeurs sont formés et disposent d’une carte professionnelle et que ses assurances sont conformes. Ces informations devraient être mises à jour. Cette procédure permettra d’empêcher les pratiques peu scrupuleuses, telles que la location de véhicules sans assurance pour des activités temporaires (salons, festivals, etc.) ;
 la formation des chauffeurs de VTC devrait être sanctionnée par un certificat de qualification professionnelle ;
 les véhicules devraient subir un contrôle technique tous les six mois.
Les règles de tarification doivent être précisées, en interdisant clairement la facturation horokilométrique, qui ne garantit pas l’information du consommateur en l’absence de dispositif de calcul contrôlé (type taximètre). Les applications smartphone ne devraient pas proposer des cartes interactives permettant d’identifier les VTC à proximité, qui permettent la « maraude électronique » et introduisent une confusion avec l’activité réservée aux taxis.
En revanche, l’instauration d’une course minimum pour les VTC serait juridiquement fragile, qu’elle soit instaurée par voie réglementaire ou législative, puisqu’elle serait très vraisemblablement jugée contraire à la Constitution. Elle serait envisageable si elle concernait à la fois les taxis et les VTC, mais elle mettrait alors en danger l’activité des taxis, surtout en province. Cette voie ne paraît donc pas porteuse, d’autant que de nombreuses mesures permettant de mieux encadrer l’activité des VTC et de segmenter les activités sont possibles.
Renforcer la lutte contre les pratiques illégales
Au-delà des mesures proposées, la lutte contre les pratiques illégales, en particulier le racolage aux gares ou aux aéroports, nécessite des moyens juridiques et humains renforcés. La prolifération des chauffeurs proposant des transports hors de tout cadre légal à Roissy, lors d’évènements importants (salons, festivals, etc.) ou dans les gares est en effet inadmissible, désastreuse pour l’image de la France et doit être fermement combattue. Les contrôles sur les VTC et sur les chauffeurs ont été renforcés pendant la mission par une circulaire interministérielle datée du 7 mars 2014 : cet effort doit être poursuivi. Les contrôles seront aussi facilités par le retour à une rédaction plus claire de l’interdiction de la maraude pour les VTC : le stationnement sans réservation préalable est aisé à démontrer, la circulation en quête de clientèle presque impossible à prouver. La création d’une infraction générale réprimant d’une contravention de 3ème classe minimum le racolage faciliterait grandement l’action des forces de l’ordre. Les effectifs policiers dédiés au contrôle du transport (appelés « boers » à Paris) sont manifestement insuffisants et doivent être augmentés. Une meilleure articulation des forces de l’ordre dans les grandes gares et aéroports doit impérativement être définie.
Revoir la gouvernance pour que le rôle de l’Etat et des collectivités territoriales soit clarifié

Enfin, la gouvernance du transport léger de personnes doit être revue, afin de mieux distinguer le rôle des collectivités locales, responsables de la voirie et donc de la délivrance des licences de taxis, de celui des préfectures, responsables de l’attribution des cartes professionnelles des chauffeurs et de la discipline. Il est donc proposé de confier à une commission départementale rénovée incluant les collectivités territoriales et présidée par le Préfet, le rôle de commission de discipline pour les chauffeurs de taxis, mais aussi de VTC et de transport léger. Cette commission, dans une formation incluant les collectivités territoriales, aurait par ailleurs une fonction d’observatoire de l’offre de transport léger de personnes. Les collectivités locales seraient quant à elle responsables de l’attribution des licences de taxis, soit au niveau de la commune, soit au niveau de l’intercommunalité quand elle assume la compétence voirie.
L’organisation administrative à Paris pourrait progressivement être mise en cohérence avec celle de la province. Ainsi, la fonction disciplinaire serait conservée par la Préfecture de police mais étendue à tous les chauffeurs intervenant dans le transport léger de personnes. La composition de la commission de discipline devrait donc être revue. L’observatoire des transports légers de personnes pour la zone Paris-petite couronne regrouperait quant à lui les collectivités locales, la Préfecture de police, les services régionaux du ministère chargé des transports et le syndicat des transports en Ile-de-France (STIF). Le pilotage serait assumé avant la constitution de la métropole du Grand Paris par le Préfet de police, puis reviendrait au Président de la Métropole. La zone des taxis parisiens serait étendue à l’aire géographique de la Métropole du Grand Paris, qui serait à terme chargée de la délivrance des autorisations de stationnement des taxis.
Le transport de malades assis, un marché en essor essentiel à l’équilibre économique des taxis
Le transport de malades par taxis représente une part essentielle de l’activité des taxis de province, en particulier en zone rurale, où il permet de viabiliser et donc de maintenir une offre de taxis dans les zones les moins bien desservies. Le coût pour la collectivité du transport de malades, en particulier par taxis, augmente très rapidement depuis plusieurs années. Cette hausse est très largement imputable au vieillissement de la population, à l’augmentation du nombre de personnes souffrant d’affections de longue durée et aux restructurations hospitalières.
Un meilleur contrôle de l’offre
Afin de contenir l’augmentation de ce coût, l’offre de taxis conventionnés pour effectuer du transport de malades doit être mieux maîtrisée. Actuellement, les autorisations accordées par les maires donnent automatiquement droit au conventionnement avec la Sécurité sociale après deux ans d’exercice, ce qui ne permet pas aux caisses primaires d’assurance maladie (CPAM) de contrôler l’évolution de l’offre. Il est donc essentiel de leur donner très rapidement cette possibilité. Le contrôle de l’offre desserrera la contrainte sur les taxis effectuant du transport de malades et devrait contribuer à réduire la fraude, très importante à l’heure actuelle selon plusieurs rapports. Réclamée par les fédérations de taxis, une lutte plus efficace contre la fraude, notamment par le développement de la géolocalisation, doit devenir une priorité.
Une association plus étroite des professionnels du taxi.
Le taxi est progressivement devenu un acteur central du transport de malades, avec 37,6 % de la dépense totale. N’entrant pas dans le champ défini strictement du «transport sanitaire », les taxis ne sont pas associés aux comités départementaux chargés des transports sanitaires. La consultation au niveau national n’est pas formalisée. Une association plus étroite des professionnels du taxi est pourtant nécessaire, notamment pour mieux organiser les transports autour des hôpitaux et ainsi réduire les temps d’attente pour les taxis et pour les patients. Plutôt que l’accumulation d’articles de lois de financement de la sécurité sociale (LFSS) mal vécus par les professionnels et jamais appliqués, il conviendrait de favoriser des solutions locales concertées, bénéfiques à la fois à l’activité des taxis en optimisant les déplacements et à l’équilibre des finances sociales.
Une proposition de loi avant l’été.
Certaines des 30 propositions de ce rapport ne pourront être mises en œuvre que par la loi. Elles doivent être appliquées très rapidement, pour que la sécurité des consommateurs soit garantie et la concurrence assainie. Une proposition de loi sera donc déposée avant l’été, avec une procédure d’urgence. Le gel des nouvelles immatriculations d’entreprises de VTC, décidé au début de cette mission, doit être poursuivi dans l’attente de ces nouvelles règles.