INTRODUCTION

Ce rapport est le fruit d’une large concertation avec l’ensemble des acteurs du transport léger de personnes : représentants des chauffeurs de taxis, des sociétés de radio-taxis, entreprises de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), éditeurs d’applications de mise en relations entre chauffeurs de VTC et clients, collectivités locales, administrations, responsables des gares et aéroports, tous ont été reçus individuellement et réunis collectivement pour plusieurs séances de travail. Les constats et propositions développés sont largement issus de ces rencontres et entretiens. Les acteurs, invités à produire des contributions écrites, ont alimenté la mission et pleinement participé à ses travaux. Tous ont travaillé de façon constructive à la définition de pistes permettant aux professions de se moderniser, de mieux cohabiter et à la définition de nouvelles règles du jeu, plus simples, plus équilibrées et mieux contrôlées. La qualité des échanges avec l’ensemble des intervenants doit être soulignée.

Cette mission n’a pas porté exclusivement sur la problématique parisienne, qui reste très différente de celle du reste du pays. Le développement récent d’une offre de VTC, principalement en Ile-de-France et dans quelques grandes métropoles, notamment de la région Provence-Alpes-Côte-D’azur, a été largement médiatisé. Il est à l’origine de nombreux mouvements sociaux et a constitué un des sujets centraux de la concertation. L’offre de transport léger de voyageurs en région parisienne concerne aussi l’ensemble des Français, ne serait-ce que parce que Paris reste un point d’entrée pour les voyageurs d’affaires et les touristes. Les problématiques liées aux gares et aux aéroports méritaient notamment un traitement spécifique. Ces questions concernent aussi les grandes métropoles françaises, comme Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais les problématiques soulevées par les organisations professionnelles en province devaient elles-aussi être prises en compte. Le taxi est aujourd’hui essentiel dans les zones rurales, notamment pour le transport des malades assis, mais aussi pour désenclaver des régions peu desservies par les transports en commun. Toutes les fédérations ont donc été reçues et la question du transport de malades par les taxis intégrée à la réflexion.

L’offre de transport léger de voyageurs est très majoritairement réalisée par les taxis. Au service du public depuis plusieurs siècles, ces professionnels ont marqué l’histoire de la France, comme lors de la bataille de la Marne, et participé à la modernisation des déplacements. Les taxis intervenaient d’abord sur le marché de la maraude, c’est-à-dire qu’ils circulaient sur la voie publique à la recherche de clients. A ce titre et dès l’origine, les taxis ont été régulés par les pouvoirs publics. Cette régulation se justifiait, et se justifie toujours, à la fois pour des raisons d’ordre public et de concurrence. L’occupation de la voie publique, l’impossibilité de mettre en concurrence la voiture qu’on hèle dans la rue et la nécessité d’éviter la négociation des tarifs à la vitre du taxi ont rendu nécessaire le contrôle du nombre d’autorisations de stationnement (ou ADS, plus couramment dénommées licences) et la réglementation tarifaire. A partir des années 1960, la situation a cependant fortement évolué avec le développement des radio-taxis. La réservation préalable est devenue plus facile et progressivement essentielle pour les taxis. Hors des grandes métropoles, des gares et des aéroports, les taxis ne sont pas en attente de clientèle mais contactés directement par téléphone ou par internet. La circulation en recherche de clientèle représente aujourd’hui une part minoritaire de l’activité des taxis, même dans les grandes villes.

Une rupture majeure est intervenue avec la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, qui a ouvert le marché de la réservation préalable en instaurant le régime juridique des véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) et celui du transport de personnes à moto. Cette loi visait à l’origine la modernisation du secteur de la « grande remise », c’est-à-dire des véhicules de luxe avec chauffeur. Cependant elle était porteuse d’un autre objectif, non assumé auprès du législateur : la libéralisation du secteur. Elle a fixé des conditions très souples d’entrée sur ce marché, avec une procédure d’immatriculation particulièrement allégée. Les VTC ne peuvent pas intervenir sur le marché de la maraude, mais interviennent librement sur celui de la réservation préalable. Cette loi, mais aussi la démocratisation des smartphones et des applications de mise en relation entre clients et chauffeurs a permis un développement très rapide de l’activité des VTC depuis 2010, avec une accélération depuis 2012. A partir des données déclaratives recueillies par Atout France, on dénombre 7 213 entreprises de VTC en 2014 en France, contre 1 286 en 2011, soit une multiplication par 4,6 en trois ans. On évalue actuellement à 2 778 le nombre d’entreprises de VTC à Paris et dans les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, soit le périmètre de la future Métropole du Grand Paris, contre 19 992 taxis. Le nombre de voitures de tourisme avec chauffeur serait de 6 468 sur le même périmètre, pour 4 707 chauffeurs permanents et 2 475 chauffeurs temporaires. Les données relatives aux cartes professionnelles des chauffeurs délivrées par les préfectures sont plus précises puisqu’elles ne sont pas déclaratives. En Ile-de-France, on dénombre actuellement 3 000 cartes professionnelles.

Conscient de l’importance des enjeux de protection du consommateur et d’établissement d’une concurrence équitable entre les acteurs, le Gouvernement a pris au cours de l’année 2013 diverses mesures visant à renforcer le régime juridique des VTC pour mieux protéger le consommateur et assainir les conditions de concurrence, avec notamment un renforcement des obligations de formation, des sanctions pénales en cas d’utilisation de compteurs ou de lumineux par les VTC, l’alignement des conditions d’honorabilité professionnelle des chauffeurs de VTC sur celles des taxis ou encore l’obligation pour Atout France de publier annuellement des statistiques sur l’activité de VTC. Cependant, la suspension en référé le 5 février 2014 par le Conseil d’Etat2 du décret n°2013- 1251 du 27 décembre 2013, qui prévoyait un délai minimum de quinze minutes entre la réservation et la prise en charge du client par les VTC, les transports à moto et les taxis travaillant hors de leur zone géographique, a été à l’origine d’actions de protestation de grande ampleur. Par ailleurs, l’organisation et le financement du transport de malades par les taxis ont également suscité l’inquiétude de la profession.

Une mission de concertation était donc indispensable pour redéfinir les règles d’une concurrence équilibrée entre les acteurs et favoriser la modernisation d’un secteur essentiel à la ville intelligente.

2 Conseil d’Etat, référé, 5 février 2014, SAS Allocab, n° 374524.

Cette mission fait suite à de très nombreuses réflexions sur la réforme des professions réglementées en général ou des taxis en particulier. Le rapport Armand-Rueff soulignait en 1959 que « la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de situations acquises ». Le rapport de la Commission pour la libération de la croissance française, en 2008, préconisait lui aussi l’ouverture de cette profession, en proposant l’attribution de licences gratuites et le développement des voitures de petite remise. Le rapport du Préfet Chassigneux en 2008 proposait des pistes de modernisation de la profession, largement reprises par le protocole d’accord relatif à l’évolution de la profession de taxi du 28 mai2008. Les recommandations de l’Union européenne à la France rappellent quant à elles régulièrement le défaut de réforme des professions réglementées, en citant les taxis3. Tous ces rapports ont proposé de nombreuses pistes de réformes, dont certaines ont été mises en œuvre.

Au-delà du contexte particulier ayant justifié la mission, une réflexion sur la réglementation de la profession de taxi est essentielle parce qu’emblématique. Personne n’imagine que la réforme des taxis relancera à elle seule la croissance et l’emploi en France. Mais la protection de certains secteurs alors même que tant d’autres sont exposés à une concurrence internationale de plus en plus forte crée un climat de défiance en France. Ce climat est profondément défavorable à la croissance de l’économie.

Cependant, la crainte des professionnels face à l’émergence d’une concurrence effrénée et la peur du déclassement sont légitimes. L’attachement à la régulation de la profession l’est aussi, puisqu’elle est au service du client, qui doit être protégé et informé. Accuser les taxis d’immobilisme reviendrait à ignorer les réalités de leur activité et leur volonté d’améliorer la qualité de service tout en conservant un encadrement institutionnel indispensable à la sécurité des personnes.

Le taxi est un métier d’avenir, une alternative à la voiture individuelle en ville, un instrument de mobilité et de lien social essentiel en zone rural. Le marché du transport particulier de personnes devra croître, pour moderniser la ville et parce que le besoin de transport de malades va augmenter. Réformer le taxi ne suppose donc pas de le léser, mais bien de faciliter son expansion et celles des autres modes innovants de transport de personnes.

Les taxis ont compris l’importance de la modernisation de leur profession, à laquelle ils sont très attachés. Ils souhaitent profiter des innovations technologiques pour se développer et offrir une alternative crédible à la voiture individuelle. Ils ont déjà accompli des efforts importants pour améliorer la qualité du service offert à leurs clients.

Opposer de façon stérile les taxis et les VTC n’a pas de sens. La réforme tant ajournée ne doit pas consister à imposer aux taxis des évolutions purement numériques, mais bien à imaginer avec l’ensemble des acteurs de ce dossier comment profiter au mieux des opportunités offertes par le marché tout en protégeant le consommateur. Cette mission de concertation a donc associé l’ensemble des acteurs, autour de plusieurs objectifs partagés : rétablir des règles du jeu permettant une concurrence loyale entre les acteurs et une meilleure sécurité pour le consommateur, favoriser l’emploi et moderniser les professions.

3 Recommandation du Conseil concernant le programme national de réforme de la France pour 2012 du 30 mai 2012 : « Les réformes qui ont été adoptées pour simplifier l’environnement des entreprises et éliminer les restrictions dans certains secteurs et professions réglementés n’ont pas permis de supprimer les barrières à l’entrée et les comportements restrictifs existant dans de nombreux autres secteurs (par exemple, vétérinaires, chauffeurs de taxi, secteur de la santé, professions juridiques, y compris notaires) ». Recommandation du Conseil concernant le programme national de réforme de la France pour 2013, 29 mai 2013 : « D’autres barrières importantes à l’entrée ou à l’exercice d’une activité (telles que les communications commerciales, les quotas et les restrictions territoriales) subsistent dans un certain nombre de secteurs ou professions (tels que les taxis, certaines professions de santé, les notaires et d’autres professions juridiques). »

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Conformément à la lettre de mission du Premier ministre, la mission a reposé sur « une concertation approfondie avec l’ensemble des parties prenantes : représentants des professionnels, des usagers, des collectivités locales, des services de l’Etat, etc. ».

La représentation des différents professionnels du dossier est relativement éclatée :

 les taxis, en raison de l’existence de trois statuts (artisans, locataires « assimilés salariés » selon l’URSSAF et salariés pour une part marginale) sont représentés à la fois par des fédérations professionnelles d’artisans (FNDT, UNT, FNTI, FNTP, FNAT, etc.) et des confédérations syndicales de salariés représentant à la fois des salariés et des locataires, voire des artisans (la Chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT Taxi, SDCTP, CST, FO-UNCP et SUD). En outre, les compagnies de radio-taxis ont leur propre représentation professionnelle (UNIT, Gescop). Les sociétés de location de taxis ont été entendues. Une association créée récemment, Taxis de France, a été reçue ;

 les anciennes sociétés de « grande remise », dont les chauffeurs sont très majoritairement des salariés, sont représentées par les employeurs, réunis en fédérations professionnelles (Chambre syndicale nationale des entreprises de remise et de tourisme, Fédération française des exploitants de véhicules de tourisme avec chauffeur, etc.)

 les chauffeurs de VTC travaillant pour des applications de mise en relation entre client et chauffeur (Le Cab ou Chauffeur privé par exemple) ne sont pas organisés en raison de l’émergence très récente de cette activité. Les dirigeants d’entreprises de mise en relation entre clients et chauffeurs se sont récemment organisés au sein de la Fédération française du transport de personnes sur réservation.

Cet éclatement a complexifié la consultation des différentes parties prenantes.

Des auditions de l’ensemble des parties prenantes, (professionnels, élus, administrations centrales et locales, SNCF, Aéroports de Paris (ADP), etc.) ont été organisées au cours du mois de février 2014. Elles ont permis d’entendre chacun des acteurs.

Une séance de travail plénière, réunissant l’ensemble des acteurs consultés, a été organisée à l’Assemblée nationale le 14 mars 2014, à mi-parcours de la mission. Quatre thèmes de travail y ont été définis: la modernisation du transport léger de personnes, les règles du jeu nécessaires à ces professions, les problématiques spécifiques de l’Ile-de-France et le transport de malades. Les représentants des taxis n’ont pas souhaité que ces réunions soit communes avec les dirigeants d’application de mise en relation entre clients et chauffeurs de VTC, ceux-ci ne représentant pas les chauffeurs. Deux séries de réunions de travail sur ces thèmes ont donc été organisées, avec d’un côté les représentants des taxis et de l’autre les représentants des VTC.

Trois mesures ont permis de conduire la concertation dans des conditions apaisées :

 un gel des immatriculations de VTC par Atout France, qui avaient augmenté à un rythme très rapide au cours des premiers mois de 2014, a été décidé pour la durée de la mission ;

une circulaire relative au contrôle de l’activité de VTC a été signée par sept ministres le 7 mars 2014. Elle visait à garantir le respect des règles existantes, à permettre la remontée d’informations utiles à la mission sur l’activité des VTC et à familiariser les administrations déconcentrées avec ce type de contrôles ;

 le décret 2014-371 du 26 mars 2014 relatif à la durée maximale de stationnement des taxis, des véhicules de transport motorisés à deux ou trois roues utilisés pour le transport de personnes et des voitures de tourisme avec chauffeur dans les gardes et aérogares. Ce décret a fixé à une heure la durée maximale de stationnement précédant l’heure de prise en charge souhaitée par le client.

La mission s’est rendue à l’aéroport de Roissy pour visiter la « base arrière », lieu d’attente des taxis avant la prise en charge des passagers, et échanger avec les forces de l’ordre sur les mesures de lutte contre le racolage par des véhicules clandestins. Un déplacement à Bruxelles a été organisé afin de mieux comprendre la réglementation en vigueur dans cette ville.

1. La profession de taxi est essentielle à la modernisation de l’offre de transport

1.1. Le taxi dispose d’un monopole justifié sur le marché de la maraude, qui doit être valorisé

1.1.1. La réglementation de la profession de taxi est pleinement justifiée

Aux termes de l’article L. 3121-1 du code des transports, « les taxis sont des véhicules automobiles comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum, munis d’équipements spéciaux et dont le propriétaire ou l’exploitant est titulaire d’une autorisation de stationnement sur la voie publique, en attente de la clientèle, afin d’effectuer, à la demande de celle-ci et à titre onéreux, le transport particulier des personnes et de leurs bagages ». Dès la définition posée par le code des transports apparaît la spécificité du taxi : le droit de stationner sur la voie publique, en attente de clientèle. Cette caractéristique est essentielle, puisqu’elle justifie, depuis toujours, la réglementation de cette activité.

Encadré 2 : L’offre et l’encadrement des taxis en France

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Les taxis en France sont le plus souvent analysés à travers le prisme les taxis parisiens, dont les

caractéristiques très particulières en nombre et en modalités de gestion les distinguent très fortement du restant du territoire. Il est important de bien distinguer la situation parisienne de celle du reste de la France.

 l’offre de taxis en France : en juillet 2013 on comptabilisait 57 371 autorisations de stationnement (ADS ou licences) pour 44 190 en 2001 soit une augmentation de 30 % sur la période, correspondant à 13 200 ADS en plus. L’augmentation s’est élevée à 2 730 pour la seule zone des taxis parisiens. La progression de l’offre a été de 36 % en province entre ces deux dates et seulement de 18 % à Paris.

 les « licences » sont une autorisation de stationnement (ADS) sur la voirie, le plus souvent communale. La compétence de droit commun dans l’octroi et la gestion des licences est communale. Elle sera bientôt intercommunale, avec la loi du 24 janvier 2014 pour les 1 700 établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) exerçant la compétence voirie. Toutefois, il existe des exceptions pour les zones aéroportuaires et dans les départements du Nord et du Calvados, où la compétence est détenue par l’Etat. La ville de Paris et 86 communes de la petite couronne constituent la zone des taxis parisiens, dont les licences sont gérées par la Préfecture de police de Paris au titre de sa compétence communale.

 les cartes professionnelles : pour exercer la profession de chauffeur de taxi il faut obtenir le certificat de capacité professionnelle, sanctionné par un examen et bénéficier de la carte professionnelle délivrée exclusivement par les préfectures. La gestion de la carte professionnelle (principalement la discipline) est de la compétence des services de l’Etat dans le cadre d’une procédure établi par un décret de 1986.

 les statuts des acteurs économiques du taxi : selon l’INSEE on recense 32 000 entreprises de taxi en France dont 80 % sont exploitées par des artisans, 11 % par des locataires (un statut intermédiaire entre salarié et artisan), 6 % des sociétés et 3 % par des salariés. Dans la zone des taxis parisiens, le paysage est différent, avec 9 300 artisans (adhérent pour la plupart à une centrale radio), 600 sociétés (gérant 6 000 ADS), 1000 salariés et 6000 locataires.

 une situation atypique la zone des taxis parisiens : outre l’exercice des compétences de la Préfecture de police de Paris à la place des communes, qui a entraîné un corpus réglementaire abondant et spécifique, les services de l’Etat gèrent de très près les chauffeurs et les ADS. Le bureau des taxis de la Préfecture de police comprend une quarantaine d’agents. Ils ont reçu pour l’année 2013 plus de 60 000 personnes, instruit plus de 700 plaintes des clients et organisé plus de 40 commissions de discipline, qui ont procédé à 259 retraits de carte professionnelle.

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Dès l’origine, les véhicules (à cheval, puis à moteur), pouvant stationner sur la voie publique ont été réglementés en raison de défaillances de marché propres à cette activité, et pour mieux faire respecter l’ordre public. La réglementation se justifie d’abord pour des raisons économiques : un particulier hélant un véhicule dans la rue ne le met pas en concurrence, les taxis hélés ne pouvant se différencier entre eux, ce qui justifie la réglementation des tarifs. Mais la régulation se justifie aussi pour des raisons d’ordre public : la négociation du tarif sur la voie publique n’est pas envisageable, tandis que l’occupation du domaine public justifie un contrôle du nombre de véhicules par l’autorité publique.

Ces éléments distinguent l’activité de taxis de celle de transport particulier de personnes sur réservation. Avec la réservation, le client peut mettre en concurrence plusieurs offres, sur les tarifs et sur la qualité. Le véhicule n’occupe pas la voie publique. Il n’existe ici ni défaillance de marché, ni raisons d’ordre public de contingenter le nombre de véhicule ou de fixer administrativement les tarifs. En revanche, la protection du consommateur justifie des exigences strictes de suivi de l’activité, de formation des chauffeurs, d’assurance ou de qualité du véhicule par exemple. On retrouve d’ailleurs ce type d’exigences dans les autres régimes juridiques applicables aux transports de personnes (transport par moto, transport occasionnel ou réguliers de personnes, etc.).

Dès les années 1960, les taxis ont progressivement étendu leur activité pour intervenir sur le marché de la réservation préalable grâce au développement des central-radios. En zone rurale, mais aussi dans les grandes villes, cette activité a progressivement représenté une part importante, voire exclusive, de leur chiffre d’affaires. Dans le même temps, les « voitures de grande remise », encadrées par un décret de 19554, proposaient des services de véhicule de luxe avec chauffeur sur réservation préalable, tandis que les « voitures de petite remise », encadrées par la loi n°77-6 du 3 janvier 1977, proposaient un service de véhicule avec chauffeur sur réservation préalable. Enfin, la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982 a permis le transport léger de groupe (soit deux personnes ou plus) par des véhicules autres que des taxis. Le marché de la réservation préalable était donc, en droit, ouvert à plusieurs catégories d’intervenants, le monopole des taxis sur la circulation en quête de clientèle et l’occupation du domaine public n’étant jamais remis en cause.

Cependant, la concurrence sur le marché de la réservation préalable s’est longtemps limitée aux services de luxe des véhicules de grande remise et aux services de transport de groupe (pour le transport scolaire par exemple). En effet, le nombre de véhicules de petite remise a toujours été très limité, une licence incessible et intransmissible étant nécessaire à l’exercice de cette profession. Ces licences étaient en nombre réduit : on comptait à peine une centaine de véhicules de petite remise à Paris en 2008 et leur nombre ne cesse de décroître du fait de l’absence de création de nouvelles autorisations.

Pour répondre à la demande des particuliers, mais aussi des professionnels, les central-radios ont donc progressivement développé leur activité, notamment avec une offre « affaires », proposant des prestations haut de gamme et une facturation spécifique (abonnements, suppléments obligatoires par exemple).

4 Décret n°55-961 du 15 juillet 1955 relatif à l’exploitation des entreprises de remise et de tourisme.

Du rapport Armand-Rueff en 1959 au rapport de la Commission pour la libération de la croissance française, présidée par Jacques Attali, les effets négatifs de la réglementation s’appliquant aux taxis ont été longuement décrits, avec notamment une forte demande insatisfaite dans les grandes métropoles. Le nombre de licences5 n’atteignait ainsi en 2007 que 15 800 dans la zone des taxis parisiens, contre 14 000 en 1937, au regard d’une population qui a pratiquement doublé sur la même période. La congestion entre Paris et les aéroports empêchait en outre un nombre important de taxis de rejoindre la capitale pour servir la clientèle. Enfin, l’attrait de la réservation préalable et des clients abonnés pour les taxis pouvait aussi expliquer la pénurie de taxis en ville pour les courses courtes, surtout à certaines heures (nuit du week-end notamment). En conséquence de cette pénurie, le prix des autorisations de stationnement (ou licences) a fortement augmenté, jusqu’à atteindre plusieurs centaines de milliers d’euros dans certaines villes (Paris, Nice, Cannes, etc.). Jusqu’en 2009, la réflexion portait donc principalement sur la hausse du nombre de licences et sur les moyens d’y parvenir sans engendrer une baisse de leur valeur.

La situation a évolué entre 2007 et 2013, avec la création de nouvelles licences de taxis mais surtout d’autorisations de doublage dans la zone des taxis parisiens. L’amplitude horaire quotidienne des conducteurs est passée de 10 à 11 heures, ce qui a permis d’augmenter l’offre. L’offre réelle de taxis est supérieure au nombre de licences et est estimé actuellement à 19 992 à Paris et en petite couronne, un chiffre supérieur à celui de 2007. La situation en province est plus contrastée, de nombreuses licences ayant été distribuées par certains maires, tandis que d’autres restreignaient toujours fortement l’offre.

En outre, une véritable rupture est intervenu 2009, même si elle est alors passé relativement inaperçue. Sous couvert d’une modernisation de la législation relative aux véhicules de grande remise, le législateur a profondément modifié l’accès à la profession. Les régimes préexistants ont été remplacés par un régime unique, déclaratif auprès d’une commission dont le secrétariat est assuré par le groupement d’intérêt économique (GIE) Atout France. L’exigence d’une autorisation administrative a disparu et la limitation du nombre de voitures par entrepreneur a été supprimée.

Encadré 3 : Les objectifs de la loi de 2009 : « Moderniser et simplifier la grande remise »

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1. Une réforme de la « grande remise » provocant une dérégulation excessive…

Dans l’exposé des motifs de la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, les objectifs affichés sont la modernisation et simplification du régime « d’une grande complexité » de la « grande remise », instauré dans les années 1950 et 1960. Ce régime limitait le nombre d’entreprises, avec une autorisation délivrée par l’autorité préfectorale après avis des professionnels du tourisme.

Les débats parlementaires vont confirmer cette orientation initiale et préciser les conditions d’exercice de cette activité « libéralisée » notamment sur les conditions de confort des véhicules, les conditions d’aptitude des conducteurs et de moralité. La loi supprime le régime d’autorisation préfectorale déconcentrée et instaure pour les entreprises une déclaration centralisée dans le GIE « Atout-France » créé dans le même texte législatif dans le but de devenir « l’opérateur unique de l’Etat en matière de tourisme ». Toutefois, les conducteurs doivent se déclarer en préfecture.

Un décret d’application de la loi est promulgué le 23 décembre 2009 qui fixe les conditions d’immatriculation des entreprises touristiques de transport avec chauffeur et les sanctions. Un nouveau décret le 27 décembre 2011 va repréciser les conditions de radiation des entreprises VTC qui pourront après un délai de six mois de radiation faire une nouvelle demande d’immatriculation.

Les textes et les débats parlementaires sont très clairs : la loi de 2009 avait comme objectif de simplifier et de moderniser la « grande remise » au statut « vieillot » géré localement. La simplification de l’immatriculation dans un organisme centralisé et non compétent en matière de transport de personne (Atout France) a laissé le champ libre au développement des VTC notamment avec la mise en place d’application smartphone et les facilités du statut d’auto-entrepreneur.

5 L’autorisation de stationnement (ADS) est couramment dénommée « licence ».

Un rapport du Sénat sur l’application de 2013 note que cette réforme « semble marquée du sceau d’une déréglementation radicale qui a provoqué une multiplication du nombre d’acteurs et conduit à des dysfonctionnements concurrentiels menaçant le secteur d’une profonde déstructuration »6. Un rapport de l’Assemblée nationale de 2011 relève quant à lui qu’il semble « aberrant qu’Atout France ne soit pas en mesure de contrôler le nombre de chauffeurs et le nombre de véhicules dont dispose d’un exploitant immatriculé, l’absence de contrôle ouvrant la voie, par le biais du nouveau dispositif à une dérégulation excessive du secteur du transport routiers de personnes avec chauffeur »7.

2. … qui a entraîné un renforcement significatif du dispositif réglementaire et législatif

En juillet 2013 les deux décrets vont préciser les conditions d’exploitation des voitures de tourisme avec chauffeur, clarifier les modalités de justification de la réservation préalable, renforcer les conditions d’accès à la profession de conducteur VTC dont les conditions d’honorabilité.

La loi n°2014-344 du 17 mars 2014 relative à la consommation aligne dans ses articles 134 et 135 les sanctions à l’encontre des VTC qui ne respectent pas les dispositions de la loi de 2009 sur celle des taxis : un an d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende avec des peines complémentaires de suspension pour 5 ans du permis de conduire et d’immobilisation et confiscation du véhicule.

Enfin, le décret n°2014-344 du 26 mars 2014 précise la durée maximale de stationnement dans les gares et aéroports des véhicules (taxis, VTC et motos) réservés.

Surtout, cet allègement des règles s’est combiné avec la généralisation des

smartphones. Cette évolution technologique a permis de faciliter la mise en relation entre chauffeurs et les clients. Une société déjà existante à l’étranger, Uber, est entré sur le marché pour proposer cette mise en relation via une application, sans pour autant intervenir comme transporteur de personnes. Par ailleurs, des entreprises (SnapCar, Le Cab, Chauffeur privé, AlloCab, etc.) se sont créé en France pour proposer le même service, avec plusieurs modèles économiques distincts : si toutes travaillent avec des chauffeurs indépendants, certaines sont prestataires de transport, tandis que d’autres proposent simplement un service de mise en relation. L’activité de ces éditeurs d’applications s’est développée très rapidement à partir de 2012, principalement en Ile-de-France, avec une accélération en 2013 (cf. infra). Ce développement fait évoluer le positionnement de la France au regard des modèles existants à l’étranger.

Encadré 4 : Les modèles de réglementation du taxi dans les pays de l’OCDEpage20image25488

On peut distinguer quatre modèles de réglementation du taxi :

 le monopole des taxis sur la maraude peut être assorti d’une interdiction de travailler en réservation préalable, comme à New York. La réservation préalable est alors réservée aux seuls équivalents des VTC, c’est-à-dire aux voitures avec chauffeur réservées à l’avance ;

 le monopole des taxis sur la maraude peut, comme à Londres, ne pas exclure leur intervention sur le marché de la réservation préalable, sur lequel une offre importante de voitures avec chauffeur existe. Toutefois, à Londres, le marché de la maraude est suffisamment rémunérateur pour que les taxis investissent assez peu le marché de la réservation préalable ;

 les deux marchés peuvent être intégralement réservés aux taxis. Le monopole n’est alors pas affirmé en droit mais l’entrée de nouveaux intervenants est fortement limitée, soit par des restrictions dans l’octroi des licences, soit par des restrictions touchant leur activité économique. C’est par exemple le cas dans la région de Bruxelles-Capitale, où une réglementation locale fixe une durée minimale de réservation de trois heures avec un minimum de 30 € par heure pour les voitures de location avec chauffeur ;

 les deux marchés peuvent être intégralement déréglementés, comme en Suède, en Finlande, en Norvège ou en Irlande. La distinction entre taxis et VTC n’existe alors plus et tous les acteurs sont susceptibles d’intervenir dans les mêmes conditions, en maraude et en réservation préalable.

page20image389366 Tourisme: une place de leader à reconquérir, Rapport d’information n° 45 (2013-2014) de Luc Carvounas, Louis Nègre et Jean-Jacques Lasserre au nom de la commission des affaires économiques et de la commission pour le contrôle de l’application des lois, 8octobre 2013.

7 Rapport d’information du 15 juin 2011 sur la mise en application de la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, Jean-Louis Léonard et Pascale Got.

L’augmentation du nombre de licences dans la zone des taxis parisiens, mais aussi en province, ainsi que l’arrivée sur le marché de la réservation préalable d’un nombre important de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) proposant des courses à un prix modique ont fondamentalement modifié l’offre, mais aussi la réflexion sur l’évolution de la profession. Alors que le manque de taxis à Paris et en petite couronne était unanimement reconnu en 2007, l’augmentation estimée8 de près de 44,6 % du nombre de véhicules (taxis et VTC) disponible change les termes de débat. Il ne s’agit plus d’imaginer les moyens d’une augmentation du nombre de taxis, mais bien de réfléchir à la viabilité économique des activités. L’inquiétude légitime des taxis doit être prise en compte, pour définir un modèle qui permette à chacun de vivre dignement de son travail.

1.1.2. Le taxi doit profiter pleinement des innovations technologiques pour investir le marché de la maraude électronique, accroître son activité et valoriser sa licence

Dans de nombreux pays, les taxis profitent pleinement des nouvelles technologies pour investir le marché de la maraude électronique, ce qui leur permet d’augmenter leur activité et donc leur chiffre d’affaires. La maraude électronique est rendue possible par des applications qui permettent au consommateur d’identifier tous les véhicules disponibles autour de lui et de choisir le plus proche. C’est le cas par exemple à Londres avec des applications qui permettent aux Londoniens d’identifier tous les taxis se trouvant autour d’eux, qu’ils puissent les voir ou non. Ils peuvent ensuite commander la voiture la plus proche et payer la course en ligne.

Les taxis sont seuls autorisés à circuler en quête de clientèle et sont plus nombreux sur la voie publique que les VTC. Le consommateur souhaitant disposer le plus rapidement possible d’une voiture se tournera donc naturellement vers le taxi. Celui-ci prend ainsi un avantage indéniable pour les réservations « immédiates », ce qui est une garantie que les VTC interviennent bien seulement sur le marché de la réservation préalable.

En outre, les applications permettent de revaloriser l’activité de taxi en diminuant le temps passé à vide, actuellement estimé à 40 % à Paris. Une diminution de ce temps à vide permettrait une augmentation de l’offre de taxis sans pour autant augmenter le nombre de licences. Cette hausse du chiffre d’affaires des taxis par la fluidification de l’offre et de la demande est essentielle à la revalorisation du métier de taxi, et donc à la valeur de la licence.

A Paris, des applications ont été développées, comme par exemple l’application eCab, pour ouvrir la « maraude électronique » aux taxis. Les plus récentes proposent notamment de visualiser les taxis disponibles sur une carte virtuelle lors de la commande. Cependant, plusieurs difficultés rendent ces applications moins efficaces que celles dont disposent les taxis à l’étranger ou les VTC en France. Les central-radios interdisent en effet à leurs adhérents de s’inscrire sur d’autres plateformes. Ces clauses d’exclusivité empêchent l’entrée sur le marché de nouveaux éditeurs d’application, qui peinent à convaincre les chauffeurs de s’inscrire. La concurrence est ainsi freinée et l’incitation à développer des services innovants et peu coûteux reste faible. En outre, le principe de la file d’attente ne permet pas au client de commander le taxi le plus proche de lui : les applications envoient en effet au client le premier taxi entré dans la zone et non le taxi le plus proche géographiquement. Le prix de l’approche peut donc rester élevé, ce qui peut dissuader la commande, d’autant que 80 % des habitants de Paris et de la petite couronne interrogés en mars 2014 par l’institut BVA estiment la facturation de la course d’approche injustifiée.

Sur la voie publique, trois types d’informations relatives aux taxis sont accessibles à tous en contrepartie de l’autorisation de stationnement :

8 Les données Atout France étant déclaratives, on retient le nombre de cartes professionnelles délivrées pour estimer l’offre VTC.

  •   la localisation du véhicule ;
  •   sa disponibilité, grâce au lumignon apposée sur le véhicule ;
  •   le tarif, indiqué par une lettre éclairée sous le lumignon.

    Ces informations sont par essence libres : les consommateurs peuvent voir le taxi circulant sur la voie publique et savoir grâce au lumignon s’il est disponible. Le tarif est quant à lui indiqué sous le lumignon. Avec le développement des nouvelles technologies, ces informations devraient donc pouvoir être accessibles gratuitement, en « open data », pour permettre le développement de la maraude électronique. Le consommateur aurait alors sur les applications smartphones les mêmes informations que celles dont il dispose dans la rue. Il étendrait virtuellement son champ de vision, ce qui permettrait une meilleure adéquation entre l’offre et la demande.

    S’il n’est pas question que la puissance publique intervienne directement sur un marché concurrentiel pour proposer une application de maraude électronique, elle peut en revanche faciliter la mise à disposition des informations libres (localisation, disponibilité, tarif). Les taxis pourraient ainsi avoir une nouvelle obligation, celle de mettre à la disposition de la puissance publique ces trois informations, via leur smartphone. Ces données seraient alors proposées à toutes les entreprises éditeurs d’application gratuitement sur une interface de programmation (application programming interface ou API) non accessible au public. Des applications seraient ensuite développées par les entreprises pour permettre la mise en relation entre les clients et les chauffeurs. Les applications puiseraient les informations relatives à la localisation, à la disponibilité et au tarif du taxi dans l’interface publique, en open data. La concurrence interviendrait alors non pas sur la localisation de la voiture ou sur le parc d’adhérents taxis, comme c’est le cas actuellement, mais bien sur d’autres critères, tels que les moyens de paiement, les services complémentaires (Wifi par exemple), la qualité de la prestation ou la commission prélevée par l’éditeur d’application.

    Ainsi, plusieurs entreprises pourraient développer des applications qui permettraient d’améliorer la localisation des taxis par le client. Les taxis auraient alors un avantage concurrentiel indéniables, puisque, étant plus nombreux que les VTC, ils seraient toujours plus proches du client qui souhaiterait obtenir une voiture dans l’immédiat. En outre, la concurrence entre applications contribuerait à réduire les commissions prélevées, à la fois pour les chauffeurs et pour les clients. Cette piste revaloriserait aussi la licence, puisqu’elle permettrait d’augmenter l’activité des taxis. La rencontre entre l’offre et la demande étant optimisée, les conditions de circulation en seraient améliorées.